geohector
Jeepero Activo
- Ubicación
- Madrid, España
- Vehículo/s
- Jeep Compass Trailhawk 4xe
Hola. Al final, y desoyendo algunos consejos de foreros que me han comentado que no diese mi punto de vista sobre esto, pero pensando en que nadie se lleve el chasco que yo me he llevado, he decidido escribir mis impresiones sobre este tema.
Creo que es interesante que la gente pueda saber qué compra y cómo funciona el nuevo concepto 4xe antes de comprarlo, porque no te lo cuentan bien, ni siquiera en revistas especializadas y puede haber gente que no le cuadre con lo que espera del coche, y serán compradores descontentos, mientras que sabiendo como funciona y lo que hay, puede que les atraiga y sean compradores satisfechos con el producto, así que creo que son muchas las ventajas de explicar esto.
Me voy a centrar en los modelos TH que es lo que conozco, de lo que me informé y me he seguido informando y donde creo que el concepto está equivocado (ya hago algo de spoiler del hilo).
Los 4xe del Wrangler llevan otro concepto muy distinto, por algo será... así que no lo mencionaré.
¿Qué había antes? (modelos Trailhawk, aunque doy los datos del Compass, y algún otro con misma mecánica)
Pues antes teníamos motores diésel 1.956 cm3 de 170 cv a 4.000rpm, con 380 Nm de par a 1.750 rpm, caja de cambios automática de convertidor de par y 9 velocidades (una muy corta -6,3 Km/h cada 1.000 rpm- para suplir la falta de reductora y una última muy larga -62,0 Km/h para cada 1.000 rpm- para que el coche gastase menos, la marcha atrás era de 7,8).
Además tracción 4x4 con "bloqueo" de diferencial central, distintos modos de control de tracción, modo control de descenso y modo bloqueo "low" (que deja la primera metida y el control de tracción hacía que el coche subiese mejor).
Todo ello con un peso de 1.810 Kg.
www.km77.com
¿Qué tenemos ahora? (modelos 4xe, aunque doy los datos del Compass)
Un motor downsize de gasolina de 1.332 cm3 de 179 cv a 5.750 rmp, con 270 Nm de par a 1.850 rpm, caja de cambios automática de doble embrague y 6 velocidades (primera de 8,0 y última de 52,8, marcha atrás de 11,8).
Motor eléctrico de 60 cv con 250 Nm de par. Baterías de 11,4 kWh y carga rápida.
Además tracción 4xe, con ejes con motores independientes, distintos modos de control de tracción, modo control de descenso y modo bloqueo "low" (que bloquea la primera pero no es pseudo-reductora puesto que es larga).
Peso de 1.935 kg.
www.km77.com
Igualdades.
Misma chapa protegiendo bajos, misma pegatina anti-deslumbramiento en el capó, mismos detalles interiores y exteriores, y mismas pijotadas varias.
Comportamiento.
El 4xe tiene mayor par que llevar al suelo (520 Nm totales frente a 380del diésel), y no tiene "el problema" de tener que repartir el par entre eje delantero y trasero, sino que simplemente debe repartir entre las ruedas del mismo eje, así que punto para el 4xe -teóricamente, ya veremos más adelante-.
El mayor peso del motor eléctrico del 4xe y de las baterías, se compensan en parte al quitar la unión entre ejes y el diferencial del 4x4 y con el motor de gasolina menos pesado que el diésel. Así que en peso casi empate, 100 Kg más para el 4xe, algo sale ganado el 4x4.
Ángulos y alturas libres casi iguales, empate.
En la teoría y con lo comentado, el 4xe debería subir mejor, pero en la práctica (por mi experiencia y videos de pruebas que se han hecho por ahí, están en los hilos de abajo) parece que el 4x4 transmite mejor la fuerza al suelo aunque tenga menos par total con lo que sale mejor de las situaciones complicadas.
Al final el TH es muy capaz en campo, tiene buena altura y unos ángulos casi de TT, pero el buen comportamiento de la tracción del 4x4 no parece tenerlo el 4xe. Para empezar el doble embrague no está diseñado para campo sino para competición en carretera, no es un tipo de cambio suave en las arrancadas y en off-road es lo que se necesita, el convertidor de par si lo es: todo suavidad. Además esa primera no corta del 4xe no ayuda en cuestas y pavimentos deslizantes, y unido al doble embrague hace que a la mínima se ponga a derrapar de delante y escarbe y no avance. Por último la sincronización de la tracción de los ejes y el meter par a la rueda que no desliza dentro del mismo eje no parece muy conseguido en el 4xe. Todo esto hace que en las situaciones complicadas que el 4x4 parecía ir bien el 4xe vaya justo o no pase... yo lo he visto derrapar demasiado en sitios no tan complicados.
En las comparaciones del TH con otros suv siempre gana, faltaría más... es un Jeep Trail Rated y los otros suv's son de "carretera" o casi, porque los enfrentan a rivales similares pero más enfocados a carretera. Me gustaría ver la comparativa TH 4x4 vs TH 4xe en las mismas condiciones, incluso un Limited 4x4 vs TH 4xe con las mismas ruedas (si quitamos los ángulos y un poco más de altura habría que verlos en tracción). También querría ver una comparativa de un LR Disco Sport y/o RR Evoque con el Jeep Compass TH, de ángulos mejor el Compass pero me temo que en sistema de tracción y el resto no. Tampoco he visto comparativas del Discovery Sport Phev y el TH phev, por precio juegan en ligas distintas pero son el mismo concepto o muy similar.
Conclusión.
Al final todo este ladrillazo, ¿y para qué? Pues para decir, en mi opinión nada profesional y que no hay por qué creerse (pero formada en el millón de km +/- que llevo, con un monetón de coches distintos conducidos y más allá de los 10 años que he conducido TT's puros en el trabajo, 3 suv's en propiedad y un montón más que he conducido alquilados o de amigos) que en el 4xe del Compass/Rengade la han cagado conceptualmente.
¿Por qué lo creo? porque un doble embrague no parece la mejor elección para un coche orientado al campo como es el TH (ni por la suavidad en las maniobras de salida ni por la durabilidad, mucho más fiable el convertidor), porque no es lógico meter una relación de cambio más larga de primera para el off-road, porque el mayor peso no ayuda, porque el sistema de tracción no está bien pulido (esto supongo que se irá ajustando con actualizaciones)...
Al final parece que han querido "calzar" un híbrido enchufable de carretera, bajando costes en motor, caja de cambios y otros aspectos del coche (que lo limitan en off-road), pero vistiéndolo de TT por cotas y marketing.
El que quiera un suv molón puede que sea su coche, pero seguro que prefiere un Limited (más barato y al final casi igual salvo en cotas) o un S más chulo y deportivo (y casi igual menos en cotas).
El que piense que no necesita para su día a día un wrangler, pero que un Compass/Renegade TH le puede hacer llegar a sitios impensables con otros suv's antes estaba en lo cierto ahora creo que no, o al menos no está tan claro.
Lo mejor del coche en cuanto a salirse de lo negro son los ángulos, el perfil de las ruedas y que sean M+S y 4 estaciones, la rueda de repuesto casi completa (es homologada pero no es igual a las otras, así que sólo vale para ir a 80, pero en campo mucho mejor que una galleta). Pero no el motor elétrico, ni el cambio, ni menos el motor de gasolina 1.3 y tampoco el sistema de tracción, así que parece que el concepto no está acertado.
Yo creo, al menos a mí me ha pasado puesto que lo compré con toda la ilusión, que el que busque algo mucho mejor a cualquier otro suv fuera del asfalto se llevará un chasco, así que lo pruebe por campo y se lo piense bien.
Así que nada, al menos está lo que yo creo en cuanto al tema TH y off-road (que luego el coche tiene otras historias pero que no vienen al caso en este hilo), y luego al que le parezca que me equivoco o que con lo que ofrecen los TH le vale que se lo compre y que le salga bueno y lo disfrute mucho. Pero que no piense ni le digan que el 4xe tiene convertidor, ni una primera corta y que va mucho mejor que los demás en campo porque no es así, estos 4xe TH están descafeinados, son coches muy pintones para llevar a los niños al colegio...
Saludos a todos.
PD: Aquí os dejo información sobre los 4xe que se ha ido dejando por el foro:
Creo que es interesante que la gente pueda saber qué compra y cómo funciona el nuevo concepto 4xe antes de comprarlo, porque no te lo cuentan bien, ni siquiera en revistas especializadas y puede haber gente que no le cuadre con lo que espera del coche, y serán compradores descontentos, mientras que sabiendo como funciona y lo que hay, puede que les atraiga y sean compradores satisfechos con el producto, así que creo que son muchas las ventajas de explicar esto.
Me voy a centrar en los modelos TH que es lo que conozco, de lo que me informé y me he seguido informando y donde creo que el concepto está equivocado (ya hago algo de spoiler del hilo).
Los 4xe del Wrangler llevan otro concepto muy distinto, por algo será... así que no lo mencionaré.
¿Qué había antes? (modelos Trailhawk, aunque doy los datos del Compass, y algún otro con misma mecánica)
Pues antes teníamos motores diésel 1.956 cm3 de 170 cv a 4.000rpm, con 380 Nm de par a 1.750 rpm, caja de cambios automática de convertidor de par y 9 velocidades (una muy corta -6,3 Km/h cada 1.000 rpm- para suplir la falta de reductora y una última muy larga -62,0 Km/h para cada 1.000 rpm- para que el coche gastase menos, la marcha atrás era de 7,8).
Además tracción 4x4 con "bloqueo" de diferencial central, distintos modos de control de tracción, modo control de descenso y modo bloqueo "low" (que deja la primera metida y el control de tracción hacía que el coche subiese mejor).
Todo ello con un peso de 1.810 Kg.
Jeep Compass Trailhawk 2.0 MultiJet 125 kW (170 CV) 4x4 Auto Low (2019-2020) | Precio y ficha técnica - km77.com
Consulte aquí los datos técnicos de Jeep Compass Trailhawk 2.0 MultiJet 125 kW (170 CV) 4x4 Auto Low (2019-2020) | Precio, ficha técnica y equipamiento
¿Qué tenemos ahora? (modelos 4xe, aunque doy los datos del Compass)
Un motor downsize de gasolina de 1.332 cm3 de 179 cv a 5.750 rmp, con 270 Nm de par a 1.850 rpm, caja de cambios automática de doble embrague y 6 velocidades (primera de 8,0 y última de 52,8, marcha atrás de 11,8).
Motor eléctrico de 60 cv con 250 Nm de par. Baterías de 11,4 kWh y carga rápida.
Además tracción 4xe, con ejes con motores independientes, distintos modos de control de tracción, modo control de descenso y modo bloqueo "low" (que bloquea la primera pero no es pseudo-reductora puesto que es larga).
Peso de 1.935 kg.
Jeep Compass Trailhawk 4xe 1.3 PHEV 176 kW (240 CV) AWD (2021-2024) | Precio y ficha técnica - km77.com
Consulte aquí los datos técnicos de Jeep Compass Trailhawk 4xe 1.3 PHEV 176 kW (240 CV) AWD (2021-2024) | Precio, ficha técnica y equipamiento
Igualdades.
Misma chapa protegiendo bajos, misma pegatina anti-deslumbramiento en el capó, mismos detalles interiores y exteriores, y mismas pijotadas varias.
Comportamiento.
El 4xe tiene mayor par que llevar al suelo (520 Nm totales frente a 380del diésel), y no tiene "el problema" de tener que repartir el par entre eje delantero y trasero, sino que simplemente debe repartir entre las ruedas del mismo eje, así que punto para el 4xe -teóricamente, ya veremos más adelante-.
El mayor peso del motor eléctrico del 4xe y de las baterías, se compensan en parte al quitar la unión entre ejes y el diferencial del 4x4 y con el motor de gasolina menos pesado que el diésel. Así que en peso casi empate, 100 Kg más para el 4xe, algo sale ganado el 4x4.
Ángulos y alturas libres casi iguales, empate.
En la teoría y con lo comentado, el 4xe debería subir mejor, pero en la práctica (por mi experiencia y videos de pruebas que se han hecho por ahí, están en los hilos de abajo) parece que el 4x4 transmite mejor la fuerza al suelo aunque tenga menos par total con lo que sale mejor de las situaciones complicadas.
Al final el TH es muy capaz en campo, tiene buena altura y unos ángulos casi de TT, pero el buen comportamiento de la tracción del 4x4 no parece tenerlo el 4xe. Para empezar el doble embrague no está diseñado para campo sino para competición en carretera, no es un tipo de cambio suave en las arrancadas y en off-road es lo que se necesita, el convertidor de par si lo es: todo suavidad. Además esa primera no corta del 4xe no ayuda en cuestas y pavimentos deslizantes, y unido al doble embrague hace que a la mínima se ponga a derrapar de delante y escarbe y no avance. Por último la sincronización de la tracción de los ejes y el meter par a la rueda que no desliza dentro del mismo eje no parece muy conseguido en el 4xe. Todo esto hace que en las situaciones complicadas que el 4x4 parecía ir bien el 4xe vaya justo o no pase... yo lo he visto derrapar demasiado en sitios no tan complicados.
En las comparaciones del TH con otros suv siempre gana, faltaría más... es un Jeep Trail Rated y los otros suv's son de "carretera" o casi, porque los enfrentan a rivales similares pero más enfocados a carretera. Me gustaría ver la comparativa TH 4x4 vs TH 4xe en las mismas condiciones, incluso un Limited 4x4 vs TH 4xe con las mismas ruedas (si quitamos los ángulos y un poco más de altura habría que verlos en tracción). También querría ver una comparativa de un LR Disco Sport y/o RR Evoque con el Jeep Compass TH, de ángulos mejor el Compass pero me temo que en sistema de tracción y el resto no. Tampoco he visto comparativas del Discovery Sport Phev y el TH phev, por precio juegan en ligas distintas pero son el mismo concepto o muy similar.
Conclusión.
Al final todo este ladrillazo, ¿y para qué? Pues para decir, en mi opinión nada profesional y que no hay por qué creerse (pero formada en el millón de km +/- que llevo, con un monetón de coches distintos conducidos y más allá de los 10 años que he conducido TT's puros en el trabajo, 3 suv's en propiedad y un montón más que he conducido alquilados o de amigos) que en el 4xe del Compass/Rengade la han cagado conceptualmente.
¿Por qué lo creo? porque un doble embrague no parece la mejor elección para un coche orientado al campo como es el TH (ni por la suavidad en las maniobras de salida ni por la durabilidad, mucho más fiable el convertidor), porque no es lógico meter una relación de cambio más larga de primera para el off-road, porque el mayor peso no ayuda, porque el sistema de tracción no está bien pulido (esto supongo que se irá ajustando con actualizaciones)...
Al final parece que han querido "calzar" un híbrido enchufable de carretera, bajando costes en motor, caja de cambios y otros aspectos del coche (que lo limitan en off-road), pero vistiéndolo de TT por cotas y marketing.
El que quiera un suv molón puede que sea su coche, pero seguro que prefiere un Limited (más barato y al final casi igual salvo en cotas) o un S más chulo y deportivo (y casi igual menos en cotas).
El que piense que no necesita para su día a día un wrangler, pero que un Compass/Renegade TH le puede hacer llegar a sitios impensables con otros suv's antes estaba en lo cierto ahora creo que no, o al menos no está tan claro.
Lo mejor del coche en cuanto a salirse de lo negro son los ángulos, el perfil de las ruedas y que sean M+S y 4 estaciones, la rueda de repuesto casi completa (es homologada pero no es igual a las otras, así que sólo vale para ir a 80, pero en campo mucho mejor que una galleta). Pero no el motor elétrico, ni el cambio, ni menos el motor de gasolina 1.3 y tampoco el sistema de tracción, así que parece que el concepto no está acertado.
Yo creo, al menos a mí me ha pasado puesto que lo compré con toda la ilusión, que el que busque algo mucho mejor a cualquier otro suv fuera del asfalto se llevará un chasco, así que lo pruebe por campo y se lo piense bien.
Así que nada, al menos está lo que yo creo en cuanto al tema TH y off-road (que luego el coche tiene otras historias pero que no vienen al caso en este hilo), y luego al que le parezca que me equivoco o que con lo que ofrecen los TH le vale que se lo compre y que le salga bueno y lo disfrute mucho. Pero que no piense ni le digan que el 4xe tiene convertidor, ni una primera corta y que va mucho mejor que los demás en campo porque no es así, estos 4xe TH están descafeinados, son coches muy pintones para llevar a los niños al colegio...
Saludos a todos.
PD: Aquí os dejo información sobre los 4xe que se ha ido dejando por el foro:
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